全时四驱系统

 全时四驱的原理比较复杂。由于转弯时不同车轮的旋转速度不同，汽车各驱动轮之间会存在速度差，从而影响过弯时轮胎的附着力。速度差 转换器是消除这种转速差的组件。全时四驱就是基于这个理念而诞生的。它所配备的中央差速器的主要作用是消除前后轴之间的速度差，因此可以始终保持四轮驱动。

 但是全时四驱结构过于复杂，很多车型无法配备该系统，而且传动率比较低；而且分时四驱需要手动切换，操作起来非常麻烦，对驾驶员提出了技术要求。它太高了，无法更广泛地普及。这时，能够以电子方式在两轮驱动和四轮驱动模式之间切换的适时四轮驱动技术应运而生。

适时四驱的优缺点

适时四驱的结构比较简单，可以有效降低成本，也有利于减轻车辆重量。由于适时四轮驱动的特殊结构，更适合横置发动机的前轮驱动平台。而且，前轮驱动平台相对于后轮驱动平台还有很多优点，如内部空间利用率高、传动效率高、传动系统噪音低等。这些优势对于小排量SUV来说尤为重要。

       不过适时四驱也存在一些不足。适时四驱车型由于自身结构缺陷，无法将50%以上的动力传递至后桥，从而使车辆不具备主动安全控制和调节范围。全时四轮驱动很棒。

    中央差速器锁止型式：高摩擦自锁粘性耦合器

其次，我们需要了解什么是中央差速器。简单来说，中央差速器的主要作用就是将动力传递给两侧半轴，同时让两侧半轴以不同的速度旋转，从而使两侧车轮在行驶中不等距离行驶。尽可能采用纯滚动形式，减少轮胎与地面的摩擦力。

 中央差速锁是安装在中央差速器上的锁定机构，用于适时四轮驱动车辆。其作用是提高汽车在恶劣路面上的通过能力，即当汽车的一个驱动桥怠速时，能迅速锁止差速器，使驱动桥成为刚性连接。这样，就可以将大部分甚至全部扭矩传递给防滑变速驱动桥，充分利用其附着力产生足够的牵引力，使车辆摆脱困境。

下面常见的差速锁大致有以下几种形式，包括强制锁紧式、高摩擦自锁式、牙式、托森式、粘性联轴器等。我们推出的城市SUV大多采用高摩擦自锁式和粘性耦合式。

       高摩擦自锁型：高摩擦自锁型有摩擦片式、滑块凸轮式等结构。摩擦片式利用摩擦片相对滑动时产生的摩擦扭矩来锁定差速器。这种差速锁结构简单，工作平稳。它在轿车和轻型车辆中最常见；滑块凸轮式利用滑块与凸轮之间较大的摩擦力矩来锁止差速器，可使用范围较大。它可以提高汽车的通过性能，但结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损，成本高。

      粘性联轴器类型：目前，一些四轮驱动汽车也采用粘性联轴器联轴器。此类差速器采用硅油作为传递扭矩的介质。硅油具有较高的热膨胀系数。当前后轴转速差过大时，硅油的温度急剧升高，体积不断膨胀。硅油推动摩擦片紧密结合。此时，粘性偶合器两端的传动轴直接连成一体，即粘性偶合器锁紧。这种现象发生的速度极快，差速器突然锁死，车辆很容易脱困。一旦停止注油，硅油的温度逐渐下降，待充分冷却后才能解锁。

　中央差速锁注意事项

                                                                                                                                              当中央差速器锁止时，车辆将倾向于直线行驶。此时左右轮都有较大的附着力，中央差速器无法解决前后轴的速度差。 ，这种差异会限制车轮与地面的转动，造成转向困难，并且在车速过快时容易造成车辆侧翻。因此，适时四驱车型只适合在中央差速器锁止的情况下在附着力较低的沙地、雪地或泥泞路面上行驶，在干燥路面上应尽可能降低车速。

由于其结构限制，四轮驱动车辆在适时锁止中央差速器时，如果被困车轮的附着力和行驶阻力很大，发动机的扭矩可能会导致中央差速器打滑，使得无法将动力完全输出到被困的车轮上。因此，适时四驱车型虽然具有比较优秀的脱困能力，但并不适合在极其恶劣的路况下行驶。